政府近日為東九龍智慧綠色集體運輸系統招標，明年3月12日截標，預計同年動工，目標2033年或之前通車。這項交通基建籌備多年，如今進入實質招標階段，對沿線逾30萬居民實屬佳音。不過，目前經濟與市場氣氛反覆，新基建難以大幅刺激區內樓市。此外，即使政府打算以物業發展權補貼鐵路的建造與營運開支，實際執行亦有困難。
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一、 沿線多屬公營房屋 難帶動私樓造價
按傳統地產投資邏輯，新鐵路通常能帶動沿線私樓樓價及租金。可是，東九龍系統由彩虹東站至油塘東站，途經彩雲、順利、順安、秀茂坪、寶達、馬游塘及藍田北。這些地區相當大部分是發展成熟的公屋及居屋，私樓項目相當少。
由於沿線缺乏大型私人屋苑，這條全長約7公里的運輸系統，主要作用是紓緩區內市民出行困難，而非帶動資產升值。即使區內交通改善，受惠的主要是公營房屋居民。對整體私人樓市而言，由於缺乏投資選擇，難以發揮基建帶來的經濟效益。
此外，項目目標通車年份為2033年，距今尚有7年。面對未來息口走勢未明及樓市反覆，買家入市態度審慎，難以單憑一項7年後才落成的地區交通基建而提早入市。因此，新系統短期內對東九龍一帶的二手樓價難有實質支持。
圖一：東九龍智慧綠色集體運輸系統路經的車站
（圖片來源：路政署Facebook）
二、 物業發展權吸引力減退 財團入標料趨保守
為鼓勵本地、內地及海外投資者及營運者參與，政府採用「建設－營運－移交」（BOT）模式，透過公開招標甄選專營公司負責融資、設計、建造、營運和維修系統。能夠滿足招標文件內詳列條件的本地公司及非香港公司均可投標，並在中標後於本港註冊成立公司推展東九龍項目。政府會透過3幅用地，即馬游塘的車廠用地、啟德用地（第3E區1號及2號）及茶果嶺道用地的物業發展權，為項目提供財務資助。招標採用「雙信封制」進行評審，非價格建議和價格建議的比重分別為六成及四成。以往樓市暢旺，鐵路加物業模式行之有效，但在現今市況則成效存疑。
首先，啟德區目前是一手樓供應重鎮，貨尾積壓，發展商推盤壓力沉重。據28Hse內部統計，截至本年7月初，啟德區貨尾量達5,757伙，佔全數17,158伙約三分之一，仍然為全港區份之首。政府再撥出啟德第3E區用地，吸引力未必大。現時發展商普遍收緊現金流，投地態度審慎。要他們承擔龐大鐵路建造成本，換取在供應充裕的地區賣樓，財團自然會仔細盤算。
其次，馬游塘車廠及茶果嶺道用地雖有發展潛力，但馬游塘位處半山，平整土地及接駁基建成本相當高；茶果嶺道周邊環境亦有待改善。更重要的是，招標條款規定中標者須向政府繳付一筆固定金額，以換取專營權及物業發展權。樓價下跌期間，發展商對地價的估算料大幅下調。若政府底價過高，隨時流標收場；若底價過低，又會被指賤賣土地。
三、 建造與營運風險高 資金回報期長
東九龍系統走線多屬上坡地區，涵蓋高架橋及隧道，工程難度不低。雖然有指系統或採用膠輪等新技術，以適應斜坡及減低噪音，但新技術在香港缺乏大規模營運數據，建造成本及日後維修費用充滿變數。
營運收益方面，按招標要求推算，系統日均客量預計只有3至5萬人次。相比重型鐵路，客量明顯較少。在票務收入有限的情況下，營運商極度依賴物業發展利潤來彌補鐵路營運開支。
此外，政府規定專營公司在系統開通前，不得向股東派息。這意味中標財團在未來7年建設期內，必須持續投入巨資，且早年缺乏現金流回報。目前借貸成本高昂，長達7年的資金鎖定期對企業財務構成沉重負擔。除非財團對2030年後的香港樓市相當樂觀，否則評估標價時，必然會將資金成本及營運風險計算在內，令入標方案趨向保守。
四、 結語：基建好處有限 須防流標風險
總括而言，東九龍運輸系統招標，有助解決半山居民出行困難。然而，這項基建難以刺激區內樓市。
沿線私樓供應少，資產升值潛力有限。目前樓市供過於求，發展商投地意欲低，用作補貼的三幅發展用地吸引力大減。加上工程難度高、回報期長及財務限制嚴格，預料財團入標態度審慎。市場不宜過分憧憬基建帶來的經濟效益；若財團的財務方案未達政府要求，項目更可能延誤甚至流標。
