政府近日为东九龙智慧绿色集体运输系统招标，明年3月12日截标，预计同年动工，目标2033年或之前通车。这项交通基建筹备多年，如今进入实质招标阶段，对沿线逾30万居民实属佳音。不过，目前经济与市场气氛反覆，新基建难以大幅刺激区内楼市。此外，即使政府打算以物业发展权补贴铁路的建造与营运开支，实际执行亦有困难。
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一、 沿线多属公营房屋 难带动私楼造价
按传统地产投资逻辑，新铁路通常能带动沿线私楼楼价及租金。可是，东九龙系统由彩虹东站至油塘东站，途经彩云、顺利、顺安、秀茂坪、宝达、马游塘及蓝田北。这些地区相当大部分是发展成熟的公屋及居屋，私楼项目相当少。
由于沿线缺乏大型私人屋苑，这条全长约7公里的运输系统，主要作用是纾缓区内市民出行困难，而非带动资产升值。即使区内交通改善，受惠的主要是公营房屋居民。对整体私人楼市而言，由于缺乏投资选择，难以发挥基建带来的经济效益。
此外，项目目标通车年份为2033年，距今尚有7年。面对未来息口走势未明及楼市反覆，买家入市态度审慎，难以单凭一项7年后才落成的地区交通基建而提早入市。因此，新系统短期内对东九龙一带的二手楼价难有实质支持。
图一：东九龙智慧绿色集体运输系统路经的车站
（图片来源：路政署Facebook）
二、 物业发展权吸引力减退 财团入标料趋保守
为鼓励本地、内地及海外投资者及营运者参与，政府采用「建设－营运－移交」（BOT）模式，透过公开招标甄选专营公司负责融资、设计、建造、营运和维修系统。能够满足招标文件内详列条件的本地公司及非香港公司均可投标，并在中标后于本港注册成立公司推展东九龙项目。政府会透过3幅用地，即马游塘的车厂用地、启德用地（第3E区1号及2号）及茶果岭道用地的物业发展权，为项目提供财务资助。招标采用「双信封制」进行评审，非价格建议和价格建议的比重分别为六成及四成。以往楼市畅旺，铁路加物业模式行之有效，但在现今市况则成效存疑。
首先，启德区目前是一手楼供应重镇，货尾积压，发展商推盘压力沉重。据28Hse内部统计，截至本年7月初，启德区货尾量达5,757伙，占全数17,158伙约三分之一，仍然为全港区份之首。政府再拨出启德第3E区用地，吸引力未必大。现时发展商普遍收紧现金流，投地态度审慎。要他们承担庞大铁路建造成本，换取在供应充裕的地区卖楼，财团自然会仔细盘算。
其次，马游塘车厂及茶果岭道用地虽有发展潜力，但马游塘位处半山，平整土地及接驳基建成本相当高；茶果岭道周边环境亦有待改善。更重要的是，招标条款规定中标者须向政府缴付一笔固定金额，以换取专营权及物业发展权。楼价下跌期间，发展商对地价的估算料大幅下调。若政府底价过高，随时流标收场；若底价过低，又会被指贱卖土地。
三、 建造与营运风险高 资金回报期长
东九龙系统走线多属上坡地区，涵盖高架桥及隧道，工程难度不低。虽然有指系统或采用胶轮等新技术，以适应斜坡及减低噪音，但新技术在香港缺乏大规模营运数据，建造成本及日后维修费用充满变数。
营运收益方面，按招标要求推算，系统日均客量预计只有3至5万人次。相比重型铁路，客量明显较少。在票务收入有限的情况下，营运商极度依赖物业发展利润来弥补铁路营运开支。
此外，政府规定专营公司在系统开通前，不得向股东派息。这意味中标财团在未来7年建设期内，必须持续投入巨资，且早年缺乏现金流回报。目前借贷成本高昂，长达7年的资金锁定期对企业财务构成沉重负担。除非财团对2030年后的香港楼市相当乐观，否则评估标价时，必然会将资金成本及营运风险计算在内，令入标方案趋向保守。
四、 结语：基建好处有限 须防流标风险
总括而言，东九龙运输系统招标，有助解决半山居民出行困难。然而，这项基建难以刺激区内楼市。
沿线私楼供应少，资产升值潜力有限。目前楼市供过于求，发展商投地意欲低，用作补贴的三幅发展用地吸引力大减。加上工程难度高、回报期长及财务限制严格，预料财团入标态度审慎。市场不宜过分憧憬基建带来的经济效益；若财团的财务方案未达政府要求，项目更可能延误甚至流标。
